История станции Пенза-I |
|||||
СодержаниеВокзал ст. Пенза Моршанско-Сызранской ж/д. Временный деревянный мост через р. Сура (1874 г.) Грузовой двор станции Пенза Моршанско-Сызранской ж/д. Паровозное депо станции Пенза Моршанско-Сызранской ж/д. (1899 г.) Паровозное депо станции Пенза Сызранско-Вяземской ж/д. (1913 г.) |
|||||
|
Статья иллюстрирована фотографиями макетов, выполненных Александром Сачковым. |
|||||
1. Паровозное депо (1873 г.)В мае 1870 г. «Пензенские губернские ведомости» писали о том, что «близ деревни Глебовки [недалеко от Башмаково] начаты работы по устройству полотна Моршанско-Сызранской железной дороги на протяжении одной версты». Ровно через три года та же газета сообщала: «В городе сильно распространен слух о том, что до Пензы от Моршанска полотно нашей вновь строящейся дороги будет готово к осени, и с августа по нему начнется движение рабочих поездов. Во всяком случае, одно можно утверждать положительно, что в самом неотдаленном будущем линия Моршанско-Сызранской железной дороги соединит нас со всем цивилизованным миром, и теперь мы, можно сказать, доживаем последние дни нашего захолустного одиночества. Приходит конец нашей замкнутости, и незавидное экономическое положение губернии, без сомнения, должно измениться к лучшему». На северной окраине Пензы полным ходом шла стройка паровозного сарая на два стойла, экипировочных помещений для паровозов и поворотного треугольника. На берегу Суры в 1874 г. была построена водокачка. Строительными работами руководил опытный инженер Борейша. На имя пензенского губернатора поступила телеграмма: «Господин Министр путей сообщения разрешил открыть на Моршанско-Сызранской железной дороге постоянное движение пассажирских и товарных поездов 11 октября сего года, о чем имею честь доложить вашему превосходительству». В конце 70-х г.г. через Пензу стали проходить две пары пассажирских и свыше десятка товарных составов в сутки. Поэтому решили расширить паровозный сарай до трех стойл, установить дополнительное кузнечное и слесарно-токарное оборудование. Вместе с паровозными бригадами в депо было занято свыше ста человек. В начале XX в. на базе прямоугольного трехстойлового паровозного депо были созданы мастерские по ремонту паровозов и вагонов Пензенского узла. Поворотный треугольник был разобран и на его месте были построены: механический цех, кузница и небольшая электростанция. После 1957 г. мастерские вошли в состав пензенского завода «Стройдеталь № 3». И еще один интересный момент из истории первого паровозного депо станции Пенза-I. В июле 1941 г. рабочие решили построить бронепоезд «Смерть фашизму» и направить его на Юго-Западный фронт. Броню ставили усиленную. Для орудий и пулеметов смонтировали вращающиеся башни, установили специальный механизм самонакатывания. В конце 1941 г. бронепоезд был построен. Обком коммунистической партии обратился за помощью к командующему войсками Юго-Западного фронта Маршалу Советского Союза Тимошенко: «Просим дать указание о вооружении бронепоезда, построенного в Пензенских паровозно-ремонтных мастерских своими средствами. Для вооружения бронепоезда необходимо: 4 пушки, 24 станковых пулемета, 2 зенитные пулеметные установки». В начале февраля 1942 г. грозную машину проводили на фронт. Бронепоезд участвовал в жарких боях при защите Воронежа, курсировал по железнодорожной линии Лиски - Россошь. Подбитая в сражениях машина опять вернулась в депо Пенза-I. В экстренном порядке были мобилизованы все силы на восстановление бронепоезда. Его одели в более прочную броню, усилили огневую мощь и снова отправили на фронт.
2. Вокзал станции Пенза Моршанско-Сызранской ж/дЛетом, 19 августа 1873 г., поблизости от паровозного сарая в торжественной обстановке было заложено здание вокзала. «Событие это, - сообщали «Губернские ведомости», - надолго останется в памяти всех очевидцев. С самого раннего утра в городе заметно было какое-то особенное оживление. Извозчики за самые незначительные переезды ломили высокую плату. Все… в 12 часов собрались внутри начатого здания пассажирского вокзала... По окончании молебствия главный инженер... Борейша... пригласил присутствующих... откушать хлеба-соли. Рабочим, землекопам и каменщикам также была предложена закуска и чарка». В 130 метрах к западу от вокзала была построена водонапорная башня на два бака в 1897 г. Блок-пост централизованного управления стрелками в западной части станции был построен в середине 30-х г.г.
3. Временный деревянный мост через реку Сура (1874 г.)С 1870 г. шло строительство моста через Суру. Большую помощь в его соооружении оказали рабочие паровозного сарая. В кузнице изготавливались всевозможные болты, скобы и другие крепежные детали. Вот что сообщали «Пензенские губернские ведомости» в сентябре 1874 г. в статье «Испытания временного моста на реке Суре 7 сентября 1874 года»: «В субботу на прошедшей неделе пензенская публика во второй раз во множестве посетила станцию нашей Моршанско-Сызранской дороги и любовалась на этот раз гораздо более эффектным и привлекательным зрелищем испытания прочности временного деревянного моста через реку Суру... В 12 часов мост, имеющий в длину 100 сажен, был украшен многочисленными флагами и представлял довольно живописную картину. Два поезда, один с Пензенской станции, другой со стороны г. Сызрань, к назначенному сроку подошли к мосту и медленным ходом стали подвигаться навстречу друг другу, пока не сошлись на середине моста... Испытание окончилось весьма удовлетворительно; мост весь деревянный в 12 сажень вышиною не только выдержал давление двух локомотивов, рядом стоявших на середине его и двух тяжелых поездов, растянувшихся по всей длине, но даже и осадку дал самую незначительную. По окончании испытания оба поезда с середины моста отправились на Пензенскую станцию и стали на запасный путь, а вместо их от вокзала вышел украшенный флагами третий поезд с пассажирскими вагонами. Места пассажиров на этом поезде занимали строители дороги и многие приглашенные ими гости из публики... Через мост этот парадный поезд прошел уже гораздо быстрее, чем пробный и затем с довольно значительной скоростью направился к 6 версте от города... Отправляясь в обратный путь, никто уже из присутствовавших не пожелал забираться в вагоны и все расположились на открытой платформе, бывшей в составе поезда. В 6 часов поезд подошел к Пензенскому вокзалу, совершив обратный путь со скоростью не менее 30 верст в час». К сожалению, найти чертежи и фотографии этого первого деревянного моста не удалось. Мост состоял из четырех пролетов по 55 м с ездой поверху, опиравшихся на опоры из бутового камня. Но удалось найти чертежи другого деревянного моста, построенного в 1897 г., как обходной мост на время замены первого деревянного на металлический. Состоял из девяти пролетов на деревянных опорах и находился в непосредственной близости от первого моста. В 90-х гг. XIX в. под этим мостом на отмели был проложен путь для углубления русла Суры. Макет моста полностью выполнен из 7000 деревянных деталей с металлическими тяжами.
4. Грузовой двор станции Пенза Моршанско-Сызранской ж/д.Грузовой двор станции Пенза Моршанско-Сызранской железной дороги строился одновременно с паровозным хозяйством и вокзалом. Товарная контора по улице Каракозова построена в 1874 г. Деревянные пакгаузы - несколько позднее (в 1912-14 гг.) Но работы по перегрузке и хранению различных грузов производились на грузовом дворе с самого открытия железной дороги. Кроме хлеба, в середине 70-х гг. Пензенская губерния вывозит также лес, деревянные изделия, шерсть, соль, рыбу и даже некоторые фабричные изделия.
5. Паровозное депо станции Пенза Моршанско-Сызранской ж/д.(1899 г.)
В середине 90-х годов прошлого века вступила в строй действующих соседняя Московско-Казанская дорога, и поезда пошли по линии Пенза-Рузаевка, а чуть позднее была построена ветка Рязано-Уральской железной дороги от Ртищева до Пензы. Пенза стала важным железнодорожным узлом. Поток грузов и пассажиров из года в год нарастал. Уже в 1896 г. только на участке Пачелма - Кузнецк было перевезено свыше миллиона человек. Через станцию Пенза-товарная прошло около 120 миллионов пудов грузов. Министерство путей сообщения приняло решение построить на станции Пенза новое депо. Место отвели в западной части в сторону от существовавшего вокзала. Наряду с осушением участка, сюда завозили песок, щебень и бутили особенно топкие места. В 1899 г. здание шестистойлового веерного паровозного депо с 17-метровым уравновешенным поворотным кругом было сооружено и сдано в эксплуатацию.
Кругом была непролазная грязь. Рабочие частенько падали в канавы, заполненные мазутом. На расстоянии семи-десяти шагов не видно было друг друга, так как пар и дым окутывали все депо - отсутствовали даже примитивные вытяжные трубы. Бывший мастер Кайманов, который начал работать на транспорте с 1891 г., оставил свои воспоминания об условиях труда рабочих в депо Сызрано-Вяземской железной дороги. В мемуарах указывалось: «Как правило, с утра или под вечер в депо объявляли аврал. Это означало, что не только рабочие, но даже и служащие должны были собраться у поворотного круга. На него загоняли паровоз и вручную, под общую команду, начинали повертывать эту скрипучую махину. Она подавалась медленно. Приходилось на каждый вершок затрачивать большие усилия. Наконец рельсы совмещались с одним из стойл, и паровоз загоняли в депо. Уходило на такую операцию ни много, ни мало - часа 2 - 3». В 1904 г. рядом с веерным паровозным было построено прямоугольное вагонное депо на два стойла для ремонта всех типов вагонов на железной дороге. Русско-японская война 1904-05 гг. застала Сызранско-Вяземскую дорогу врасплох. По ней следовали эшелоны с солдатами, оружием, боеприпасами, амуницией. Особенно в тяжелом положении оказался пензенский железнодорожный узел, где сходились три дороги (Сызранско-Вяземская, Московско-Казанская и Рязано-Уральская). Паровозов не хватало, хотя их числилось свыше 80 единиц. Подвижной состав не мог выдержать столь дальних перегонов. Нередко на станции Пенза-I отцепляли от состава по несколько вагонов сразу. На их восстановление бросали рабочих не только вагонного сарая, но и депо. Из-за слабой ремонтной базы промывку паровозов и вагонов проводили нередко прямо на запасных путях независимо от состояния погоды: в летнюю жару и зимнюю стужу.
6. Паровозное депо станции Пенза Сызранско-Вяземской ж/д. (1913 г.)Поток грузов, перевозимых через пензенский узел, возрастал. Увеличивалось количество паровозов. Появились более мощные грузопассажирские локомотивы. Это заставило Министерство путей сообщения пойти на реконструкцию существующего депо. В течение 1909-13 гг. было построено новое 24-стойловое депо с уравновешенным 17-метровым поворотным кругом, которое располагалось недалеко от старого. В 1922-23 гг. в депо поступило около тридцати мощных паровозов серии Э, купленных за границей, что потребовало замены 17-метрового поворотного круга на 22-метровый. Станция «Пенза-1» претерпела большую реконструкцию. Вокзал надстроили и удлинили. В 1924 г. расширили площадь депо, удлинили стойла для новых паровозов. В 1925 г. впервые были электрифицированы все цеха и участки, в депо установили компрессорную станцию. В конце 20-х годов депо перевели с нефтяного отопления паровозов на угольное, соорудив склад твердого топлива. Но часть паровозов продолжала работать на сырой нефти, поэтому все необходимое оборудование для их экипировки было сохранено (нефтекачка, нефтераздача, нефтесливная яма, резервуары для хранения нефти). В 1950 г., когда в депо поступили грузовые паровозы серии Л (Лебедянки), был установлен 30-метровый электрифицированный поворотный круг. В конце 50-х гг. в депо стали поступать первые тепловозы, для которых был оборудован пункт заправки дизельным топливом. Более чем за 130-летнюю историю в депо побывали практически все серии паровозов и большинство серийных тепловозов. |
|||||
|
| |||||
Назад |
На главную страницу | ||||
|
|
|||||
В 1887 г. правительство выявило незаконные действия акционерного общества Ряжско-Моршанской дороги в перевозке
грузов. Дело рассматривалось в Главном железнодорожном комитете. 1 января 1888 г. этот участок дороги перешел в
казну. В октябре 1889 г. правительство выкупило Моршанско-Сызранский и Ряжско-Вяземский участки. Все три участка
объединили в Сызранско-Вяземскую железную дорогу.
В тоже время положение с ремонтом паровозов не улучшилось. Горячая и холодная промывка не подразделялась и
проводилась нерегулярно. Нарушались сроки профилактики машин. В цехах гуляли сквозняки. Зимой помещения не
отапливались. Стекла у керосиновых ламп и фонарей «летучая мышь» на морозе часто лопались. Даже днем в солнечную
погоду, в депо царил мрак.