Верхнеломовская узкоколейка

Село Верхний Ломов основано в 1635 г. как сторожевой форпост, крепость на юго-восточной окраине Руси. Две соседние крепости - Верхний и Нижний Ломов, названные так по имени реки Ломов, на которой они стоят, представляли грозную силу и служили заслоном от набегов кочевников. В XIX в. - Верхний Ломов, давно утративший своё военное значение, становится заштатным городом Ломовского уезда, а в XX в. он уже называется не городом, а селом.

В 1901 г. предприимчивый купец из Нижнего Ломова Ф.С. Камендровский, расширяя основанное его отцом спичечное производство, построил в Верхнем Ломове новую фабрику. Национализированная в 1918 г., она получила название «Пчёлка», в 1920 г. объединена с фабрикой «Муравей» и стала называться «Пчёлка-Муравей». В 1923 г. фабрика получила новое название – «Победа». Под этим именем она существовала 70 лет, до 1993 г., когда была переименована в «Факел». Многое пережила за свою долгую жизнь фабрика, но один факт в её истории нам особенно важен – на ней была построена узкоколейка.

Дело в том, что Нижнеломовский район, как, впрочем, и большая часть Пензенской области, не имел больших запасов леса. Однако там имеются солидные залежи торфа. Их разработку начали ещё в 1919-21 гг., когда потребность в дешёвом и доступном местном топливе была особенно острой. Вновь обострилась нужда в местном топливе в годы Великой Отечественной войны, тем более, что в 1941 г. в Пензенскую область эвакуированы многие предприятия с оккупированных территорий. Так в Нижнем Ломове появился нынешний электромеханический завод (ЭМЗ), основой которого стал эвакуированный из г. Шостка Сумской обл. капсюльный завод. На фанерном заводе было размещено оборудование аналогичного предприятия из пос. Нелидово Тверской обл., а на спичечной фабрике «Победа» в Верхнем Ломове - эвакуированная фабрика «Везувий» из г. Могилёва. Именно в этот период фабрика «Победа» переживает период бурного роста производства – спички, бывшие всегда товаром первой необходимости, стали остродефицитными. Надо полагать, что именно в годы войны (ориентировочно в 1942 г.) и была построена узкоколейная железная дорога. Основная цель её строительства – подвоз на фабрику торфа. Точную дату сооружения дороги пока установить не удалось.

По воспоминаниям ветеранов, в 1948 г. узкоколейка уже существовала и интенсивно работала (длина ок. 4 км). Шла разработка первого торфоучастка в районе пос. Заречный, начатая ещё до постройки дороги. К 1958 г. этот участок был практически полностью выработан, и началась разработка второго торфоучастка – около с. Старая Толковка. Дорогу продлили до нового участка примерно до 7 км.

В это время в с. Верхний Ломов существовало два моста. Первый, так называемый Красный, был металлическим и предназначался для движения транспорта и пешеходов. Однако бурный нрав реки Ломов заставлял перед половодьем снимать два его пролёта и укладывать на берегу. Для прохода же пешеходов натягивались тросы, и на них укладывался лёгкий дощатый настил. После спада талой воды мост вновь возвращался на своё место. Второй мост, который звали Белым, находился около угла территории фабрики «Победа», несколько выше по течению нынешнего моста. По Белому мосту проходил путь узкоколейки. В 1949 г. вместо этих старых мостов был построен один новый - на месте нынешнего железобетонного моста. Это был деревянный мост с совмещённым движением: посредине пролёта проходил узкоколейный путь. Нынешний же мост сооружён в 1984 г. Надо сказать, что такой железнодорожно-автомобильный мост – большая редкость.

В 50-е гг. на дороге работал танк-паровоз Ф_Л – тот самый, который стоит сейчас на пьедестале около вокзала ст. Нижний Ломов. Правда, став памятником, паровоз потерял баки для воды (танки), располагавшиеся по обеим сторонам впереди кабины, задний сцепной прибор сделан из буфера вагона нормальной колеи, дымовая коробка и труба - имитация, то же можно сказать и о ходовой части. Поэтому и выглядит он несколько необычно. Однако большая часть узлов машины сохранилась, и, будем надеяться, не уйдёт в металлолом. Паровоз топился дровами, для которых имелся ящик в задней части кабины – поэтому его будка выглядит непомерно большой. Ф_Л – машина финской постройки, предназначенная для работы с лёгкими составами, её осевая формула 0-2-0, т.е. у локомотива всего две движущих оси. Паровоз Ф_Л работал ещё в конце 70-х гг. - его использовали как парогенератор для разогрева парафина при сливе его из цистерн. Затем машину, видимо, хотели отправить в металлолом, но, к счастью, судьба распорядилась иначе, и паровозик поднялся на пьедестал.

Позднее (ориентировочно в середине 50-х гг.) на фабрику поступил газогенераторный мотовоз МУЗ^Г-4 (с карбюраторным двигателем ЗИС-5Г), топившийся чурками – благо, отходов древесины на фабрике хватало. Затем появился мотовоз МД 54-4 (с дизелем трактора ДТ-54). В конце 70-х гг. XX в. на фабрике появилось много нового подвижного состава. Это были торфовозные вагоны ТСВ-6А, цистерны для перевозки парафина (вся техника – постройки Демиховского машиностроительного завода). ТСВ использовались для перевозки топлива – торфобрикетов – и вывоза отходов производства – щепы. Всем этим топилась фабричная котельная.

В 50-60-е гг. торф возили в деревянных вагонах, переделанных из узкоколейных платформ. Примерно до конца пятидесятых торф разрабатывали вручную. Затем в помощь женщинам-торфушкам с близлежащих сёл пришли багерные машины, разрыхлявшие торфяной пласт для его сушки и грузившие торфяную крошку в вагоны. К 60-м гг. был выработан и второй торфоучасток, и разработки переместились ещё дальше на юг, приблизившись к с. Новая Толковка. В этот период узкоколейка достигла своей наибольшей длины - примерно 12 км (по главному пути).

До 1964 г. фабрика «Победа» самостоятельно обеспечивала себя не только теплом, но и электроэнергией: на фабрике работали два венгерских локомобиля с генераторами Грамма и финский локомобиль Сампо. Первые топились торфом и отходами производства - щепой, а второй – углем. В 1964 г. была построена ЛЭП от подстанции Нижнеломовского ЭМЗ, и надобность в собственной электростанции у фабрики отпала. Однако в котельной продолжали сжигать торф: технологические нужды предприятия требовали бесперебойного теплоснабжения цехов. На торфе котлы работали ещё десять лет. В ноябре 1974 г. рабочим торфоразработок объявили об их предстоящем закрытии, и в следующем, 1975 г. фабрика уже использовала в качестве топлива привозные торфо-угольные брикеты. Это топливо привозили вагонами нормальной колеи, перегружали и доставляли на фабрику по той же узкоколейке, для чего использовались цельнометаллические торфовозные вагоны ТСВ-6А.

С закрытием торфоразработок большая часть железной дороги не эксплуатировалась. Торф больше не возили, других грузов не было. Действовал лишь небольшой участок от фабрики до лесной биржи (склада) – не более двух километров (вместе с боковыми путями). Ещё в 1978 г. рельсы доходили до Новой Толковки, но постепенно южную часть дороги стали разбирать. Лёгкие рельсы Р23, которые были уложены в путь, стали столбами забора местной откормочной базы (позднее, после закрытия базы, рельсы вернулись на фабрику "Победа" - опять-таки в виде столбов фабричного забора). Шпалы, по всей видимости, ушли на дрова. Сейчас к югу от фабричной лесной биржи следов узкоколейки уже не найти – в конце 70-х она перестала существовать, и на её месте зеленеют огороды. Сохранившаяся часть дороги поддерживалась (и поддерживается) в хорошем состоянии. В путь уложены старогодные рельсы Р43 (в основном, попадаются выпуска 80-х гг. XX в.), но на территории лесной биржи много старых лёгких рельсов. Шпалы деревянные, кое-где подгнившие заменены новыми - из непропитанной древесины. Особенно сложно содержать дорогу зимой - снегоочистителя на фабрике нет, и весь путь узкоколейки чистят от снега вручную. Хотя, как говорят работники, это не слишком обременительно. Есть проблемы и летом - разросшаяся трава попадает под колёса тепловоза, и он начинает боксовать. Поэтому траву вдоль дороги регулярно косят (естественно, тоже вручную).

В декабре 1984 г. началось строительство газопровода Башмаково – Нижний Ломов. С приходом в район природного газа котельные всех предприятий, в том числе и спичечной фабрики «Победа», перешли на новое топливо. Были отставлены от работы торфовозы ТСВ. Сейчас на лесной бирже фабрики лежит добрых полтора десятка бункеров от них, снятых с тележек.

К счастью, уцелел редкостный паровозик Ф_Л – по инициативе Н.В. Казначеева, ныне работающего заместителем главы районной администрации, он стал памятником. Сегодня он, как говорилось выше, стоит на пьедестале около железнодорожного вокзала станции Нижний Ломов. Надо сказать, что Нижний Ломов – город вообще очень красивый и своим ландшафтом, и старинными постройками – интересен ещё и обилием памятников технике. Так, около местной пожарной части красуются конно-бочечный ход – попросту говоря, телега с пожарной бочкой для перевозки воды - и пожарный автомобиль УралЗИС-5 (помнится, в 80-х гг. журнал "Техника - молодёжи" писал о том, что таких машин осталось всего несколько штук). Маленький нижнеломовский вокзал украшен паровозом. Кстати, это едва ли не единственный сохранившийся экземпляр Ф_Л в стране.

В 1990-91 гг. на узкоколейку поступили два тепловоза ТУ-8. Эти машины с дизелем и механической передачей автомобиля МАЗ-500 оказались более приспособлены к работе в условиях фабрики, чем мощные ТУ-7 с «танковым» дизелем 1Д12 мощностью 400 л.с. – два таких тепловоза долго стояли около пути нормальной колеи ст. Верхний Ломов, совсем рядом с лесной биржей, пока не были отправлены в металлолом. ТУ-8 эксплуатируются поочерёдно - для равномерной выработки моторесурса и обеспечения возможности ремонта.

Постепенно на УЖД были разобраны ненужные уже боковые пути (сохранились стрелки, которые вели на эти пути). Сейчас в работе лишь главный путь, соединяющий фабрику с лесной биржей, тупик для слива парафина из цистерн нормальной колеи в узкоколейные (к нему с территории фабрики подходит паропровод для разогрева парафина) и небольшой тупик, в котором стоят запасные вагоны. Все цеха фабрики также соединены узкоколейными путями. Общая длина узкоколейки не превышает 2 км, из них главный путь – от ворот фабрики до лесной биржи – чуть более километра.

Период «переходной экономики» середины 90-х гг. прошлого века был для фабрики очень болезненным – производство часто простаивало, под вопросом было само существование фабрики. Но судьба была благосклонна к детищу Камендровского - фабрика выжила. Сегодня она работает, несмотря на все трудности. Сырьё – осиновый кряж – приходится завозить из Сибири, лишь малую часть леса поставляет местный лесхоз. Однако каждый день башенные краны лесной биржи загружают брёвнами вагоны, и ТУ-8 отправляется в свой недолгий путь на территорию фабрики. По мере потребности перевозят и парафин, которым пропитывается спичечная соломка. 

Неизвестно, сколько проживёт верхнеломовская УДЖ. Казалось бы, ничто не мешает возить тот же лес автомашинами, а парафин доставлять цистернами прямо на территорию фабрики, проложив короткую ветку нормальной колеи от станции Верхний Ломов. Но сложившаяся структура производства пока ориентирована на эксплуатацию УЖД. Остаётся надеяться, что она будет жить.

К сожалению, информации об истории строительства и работы узкоколеек сохранилось очень мало. Основной её источник - воспоминания очевидцев, а также материалы, сохранённые краеведами. Автор благодарит за помощь в сборе материалов директора Нижнеломовского краеведческого музея Н.И. Клюеву и юрисконсульта фабрики «Факел» Г.М. Некрасова. Любые дополнения к собранному автором материалу будут с благодарностью приняты по адресу: 440011, г. Пенза-11, а/я 2532 или по e-mail russianlight@sura.ru

• тепловоз ТУ-8 № 0397 (инв. № 171), постр. КМЗ 1990;
• тепловоз ТУ-8, номер неизвестен (инв. № 172), постр. КМЗ 1991;
• цистерны;(тип неизвестен, тара 8,5 т, оснащены нижним сливным прибором, всего около 15 шт., в т.ч. №№ 3171 постр. 08.12.1977, 3040, 3067, 3385 постр. 1982 г., 3322 постр. 22.03.1982);
• ТСВ-6А (сохранились только бункеры, но в хорошем состоянии) постр. ДМЗ 1975;
• платформы постр. ДМЗ (не менее 2 шт.);
• лесовозные сцепы - полусамодельные, на осях с подшипниками скольжения, год постройки и тип вагона-основы неизвестен - не менее 10 шт.

К сожалению, ограниченный объём страницы не позволяет  разместить весь обширный фотоматериал, отснятый во время поездок в Верхний Ломов.

Назад

На главную страницу